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獨家丨富士康造車“三部曲”( 二 )

生活百科半導體


富士康消息人士表示 ， 正因為第三代半導體的高壓大功率屬性具有潛力，因此目前對車用碳化硅芯片的布局還在不斷深入 ， “相關功率器件是電動汽車的關鍵器件，擴產和招聘都在進行當中 。”
據了解 ， 旺宏電子有一間位于中國臺灣新竹高科園區的半導體工廠，可生產直徑6英寸的硅晶圓片 。此外，富士康還收購即思創意（Fast SiC）40%的股權，合作開發專用于電動汽車的碳化硅MOSFET 。
曲三：代工
第三方面，富士康將不斷擴大代工業務的客戶名單 。“電動車領域委托設計制造服務CDMS（Contract design and manufacturing service）模式 ， 是富士康在造車領域的重點工作，目的是提供造車的垂直整合服務 。”上述富士康內部人士向采訪人員介紹 。
為何富士康能迅速進入汽車制造這個復雜的行業呢？從富士康的行動來看，和芯片公司深入合作 ， 是該公司解決電動汽車技術難題的重要路徑 。
1月4日，富士康母公司鴻海科技集團宣布與美國芯片公司英偉達開展合作，以共同開發自動駕駛車用平臺 。根據鴻海提供給南方財經全媒體采訪人員的資料，這次合作中，鴻海將扮演一線制造廠的角色 ， 運用英偉達的DRIVE Orin芯片來生產汽車用電子控制單元（ECU），并將使用該ECU和英偉達Hyperion感測器，為車輛提供高度的自動駕駛功能 。
這是鴻海與芯片公司聯手滲透汽車市場的重要一步 。近年來 ， 芯片公司從消費電子的跑道上轉型，在汽車芯片新賽道上起飛，如今 ， 代工廠鴻海也正要令自己生出新的翅膀 。
富士康消息人士向南方財經全媒體采訪人員表示，富士康進入造車領域，并不以打造自己的品牌為抱負，而是為了成為全球造車公司的“代工廠” 。
為了實現“代工廠”目標，富士康的開放平臺、關鍵零部件供應，已經跨出第一、第二步，不過客戶“痛點”還需要更多的解決方案 。
汽車的設計和銷售需要涉及復雜的組織以及編排 。僅駕駛艙就有幾十個組件，例如方向盤、儀表盤和信息娛樂系統，開發人員需要創建這些組件，并將其與汽車的其余部分集成 。汽車制造商可借助一些平臺來模塊化地設計車內的智能功能，這就是富士康與英偉達達成合作的原因 。
除了上述三個主要方面，富士康還在汽車產業鏈其他環節進行滲透 。市場消息指出，該公司與Indika Energy成立合資企業，開發車載磷酸鐵鋰電池及生產電動汽車、與碩禾通過股權合作共同開發電動車電池材料、與Gogoro合作做智慧電池交換系統等 。
以轉型面向未來
從上世紀70年成立以來，富士康一直是電子消費品界的“世界工廠” 。它是如何一步步進入造車領域的？
“造車時代”開始于2020年初 ， 富士康宣布將與菲亞特克萊斯勒汽車公司組建一家合資企業，在中國開發和制造電動汽車 。2月24日 ， 富士康宣布和美國電動車公司Fisker簽署合作備忘錄 ， 前者將打造Fisker品牌的電動車產品，預計2023年第四季度正式量產，規劃年產量將超過25萬輛，目標市場覆蓋北美洲、歐洲、中國大陸和印度 。
隨后在2020年10月 ， 富士康與臺灣裕隆集團合資成立“鴻華先進”，以開放平臺的理念成立MIH聯盟外 。隨后又陸續與拜騰、吉利建立不同形式的商業合作模式 。
汽車伙伴或客戶的名單越拉越長，富士康的系列舉動引發市場關注 。它想成為又一個“特斯拉”嗎、想要尋求從電子產品代工到造車的180度轉型嗎？然而，汽車無論從身型還是系統復雜度 ， 都與iPhone不在一個量級，上述商業藍圖過于冒險 。

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