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蘋果|蘋果供應鏈TOP200有喜有憂，“果鏈造富神話”要靠造車續寫？( 四 )

蘋果供應鏈管理汽車


此外 ， 據外媒報道 ， 在蘋果硅工程團隊的努力下 ， 第一代Apple Car芯片處理器的核心研發工作已經宣告完成 ， 為Apple Car的完全自動駕駛測試奠定了基礎 。
事實上 ， 自從今年年中蘋果技術副總裁凱文·林奇執掌汽車業務以來 ， 蘋果在自動核心技術上的研發進程就宛如被按下快進鍵 ， 研發團隊的人員流動速度也是越來越快 。
11月7日 ， 特斯拉Autopilot系統總監CJ Moore宣布跳槽蘋果 ， 負責Apple Car的自動駕駛軟件開發工作 。 有意思的是 ， CJ Moore的直屬上司 ， 是另一位從特斯拉跳槽過來的前高管Stuart Bowers 。
對于特斯拉來說 ， 防止蘋果挖角已經成為一個愈發嚴峻的問題 。

（圖片來自UNsplash）
另一方面 ， 蘋果汽車項目團隊過去一年頻繁造訪韓國、東南亞等地 ， 和當地廠商商討建立汽車零部件供應鏈的事宜 。
在新能源車的產業鏈中 ， 蘋果目前最看重的是兩個環節：電池和造車平臺 。 蘋果原本的規劃 ， 是在韓國或東南亞等地建立自己的完整產業鏈和生產線 ， 就和iPhone、iPad當初的量產模式一致 。
但尷尬的是 ， 蘋果和供應商的談判之旅顯得有些艱難 。
先說電池供應這一塊 ， 價值研究所查閱的信息顯示 ， 自從蘋果開啟造車計劃以來 ， 已先后和比亞迪、松下、寧德時代等廠商進行交涉 ， 但至今并沒有選定自己的電池供應商 。
在消費電子領域人見人愛的蘋果 ， 跨界造車之后為何出現那么大的落差？
原因其實不難理解 。 諸如比亞迪 ， 還有蘋果此前也接觸過的大眾、福特、戴姆勒等頭部車企紛紛將蘋果拒之門外 ， 無非出于兩點考慮：一是不愿意淪為蘋果的代工廠、對蘋果的強烈控制欲感到抗拒；二是新能源車市場正在起量 ， 頭部車企自身業務增速足夠快、不必接入外部客戶 ， 更何況蘋果要是造車成功了還會成為它們的強大競爭對手 。
而且大家別忘了 ， 受疫情、碳酸鋰原材料價格上漲、碳中和計劃等因素影響 ， 最近兩年電池供應吃緊 ， 馬斯克都已經多次在推特上抱怨特斯拉的電池存貨不足 。
對于寧德時代、松下這樣并不與蘋果存在直接競爭關系的廠商來講 ， 自然沒有理由拒絕這一個大金主、大客戶 。 但問題是 ， 蘋果想把對消費電子供應鏈的極致控制模式移植到這些巨頭身上 ， 并不那么容易 。
據外媒報道 ， 寧德時代和蘋果的談判之所以遲遲沒有進展 ， 就因為雙方在一個關鍵條款上無法達成共識：前者需要在美國建廠 。
蘋果提出這個要求一點都不意外 ， 畢竟將供應鏈置于自己嚴密控制下、納入自身生態 ， 是其一貫的作風 。 但和消費電子領域的供應商不同 ， 市值萬億的寧德時代電池技術放眼全球都處于領先位置 。 且比亞迪、大眾等車企的電池供應本就有限 ， 滿足自身需求尚且吃力 ， 更沒有太多精力和寧德時代搶生意 。
總結起來就一句話：寧德時代這樣的頭部電池廠商很歡迎蘋果這個大客戶 ， 但也有底氣為了自己的利益拒絕任何客戶的不合理要求 。 在全球性產能緊缺的背景下 ， 想接下、又有能力接下蘋果這張大訂單的廠商 ， 其實并不多 。 在汽車供應鏈的搭建過程中 ， 蘋果還會遇到很多麻煩 。

（圖片來自Pixabay）
再來看造車平臺這一邊 ， 蘋果也遭遇了相似的煩惱 。
今年年初 ， 現代集團旗下的起亞汽車被爆將進入蘋果汽車供應鏈 ， 為后者提供整車生產服務 。 但消息傳出后不到24小時 ， 起亞火速發布辟謠聲明 ， 導致其股價在暴漲10%之后重挫13% ， 讓投資者一臉迷惑 。
起亞此舉 ， 和前面提到的戴姆勒、大眾等車企拒絕蘋果的造車邀請 ， 相信都是出于同一個原因 。 總而言之 ， 蘋果在早已殺得興起的新能源戰場入局偏慢 ， 受到老玩家的聯手排斥也是完全可以想象的 。

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