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華為被上汽狂DISS：智能駕駛時代車企呼喚“主權”？( 二 )


或者說 ， 一旦“整體化解決方案”這種合作模式出現 ， 那么商業利益上的長期沖突伏筆就已經埋下 。
3、最珍貴的用戶連接 ， 或被“嫁接”到新的平臺
華為曾經大張旗鼓地聲稱“不造車” ， 現在看來 ， 華為也算沒有打破承諾 ， 至少 ， 華為沒有自己的獨立品牌去面向消費市場 。
然而 ， 當車企們采用了華為的“整體化解決方案”后 ， 一個奇怪的邏輯似乎就冒了出來：
華為做的事 ， 是To B的 ， 是面向車企的 ， 是在智能駕駛時代跑馬圈地、劃定勢力范圍的做法 ， 但是 ， 整體解決方案中包括的一系列軟硬件技術能力 ， 卻某種程度上讓華為而不是車企沖在連接消費者的最前沿 ， 如此 ， 車企與華為的合作 ， 就好像變成了車企將消費者資源嫁接給華為的過程 ， 華為做的事 ， 在根本上還是回到了“To C”上 。
而這 ， 可能比“不造車”對車企的沖擊更大 。
華為被上汽狂DISS：智能駕駛時代車企呼喚“主權”？
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對那些已經在汽車市場耕耘多年 ， 尤其是擁有忠誠用戶的車企而言 ， 多一個競爭者其實更容易接受 ， 而自己的用戶走向別人的平臺 ， 甚至客觀上和其他車企一起培育出一個面向市場的龐大用戶平臺 ， 反過來再有什么“收租”行為 ， 可能更難以容忍 。
車企最珍視的就是用戶連接 ， “整體化解決方案”在觸及這個核心利益 。
技術的賽程沒到終點 ， 大談勝利是否為時過早？
除了合作邏輯方面 ， 在具體的術方面 ， 陳虹同樣沒給華為面子 ， “現階段在自動駕駛方面 ， 上汽并不比華為差 。 ”——要知道 ， 華為一直宣稱在自動駕駛技術這方面已經提前謀局、耕耘了很多年 ， 在手機消費業務遇阻后 ， 高調進軍智能駕駛是要跳出來要給市場一個“王炸”的 。
事實上 ， 陳虹之所以說出這樣的話 ， 作為一個企業的董事長肯定也不是信口開河 。 從宏觀上看 ， 所有的自動駕駛技術都還在跋涉中 ， 只不過有人快有人慢 ， 終點還遠未達到 ， 這時候談技術方面“第一”之類的 ， 似乎有點為時過早了 。
具體而言 ， 華為的技術水準 ， 可能還有三個疑點 。
1、路測大秀 ， 只有“絕對”表現的作秀 ， 不及行業水準
4月份華為的自動駕駛的路測在輿論場引起了廣泛的關注 ， 不論是否業界人士 ， 都關注到了華為的路測狀況 ， 十分亮眼 。
而上汽陳虹似乎并不買賬 ， 其搬出了不久前上汽智己汽車的路測 ， 全程40分鐘無接管 ， 此外還有上汽L4級別的robotaxi項目 ， 與momenta合作 ， 預計四季度在上海、蘇州兩地推出 ， 目標在2025年實現高于10萬公里的接管里程 ， 要超出人類駕駛的安全性 。
華為被上汽狂DISS：智能駕駛時代車企呼喚“主權”？
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事實上 ， 就在華為路測放出之后 ， 網絡上就有自稱“前上海華為技術有限公司員工”的爆料 ， 稱路段“基本已經過擬合”、“針對性調優過” ， “這個結果大多數叫得出名字的無人駕駛公司都能做到” ， 對泛化性 ， 其“持悲觀態度” 。
以上共同說明 ， 在無人駕駛還具備一定新鮮度的時候 ， 一個路測視頻無疑會很吸引眼球 ， 這是一種“絕對”維度的表現 ， 但如果深入了解技術實際 ， 以及同行業其他企業已經做了的 ， 進行“相對”比較 ， 可能未必出眾 ， 甚至問題重重 。
2、仍然缺乏足夠客觀的標準 ， 感性分析的言論不能成為依據
出行關于安全 ， 自動駕駛技術水準究竟如何 ， 不能光憑嘴上說 ， 需要一些得到反復驗證的客觀標準 。
國際上 ， 在廠商豐富的路測里程樣本中總結“每1000英里人工接管次數”是一個較為通行的參考標準 ， 例如谷歌旗下的Waymo路測了145萬英里 ， 每1000英里人工接管0.076次 ， 這種數字能直觀表達技術能力 ， 因為落地性 ， 可能會比專利數量更為靠譜 。

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