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華為|比亞迪：我比華為更像華為

華為汽車新能源王傳福

華為|比亞迪：我比華為更像華為

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比亞迪 ， 會比華為更像“華為”嗎？
文 華商韜略 澤 良
【01】
2021年 ， 比亞迪旗下產品多次成功躋身BBA（寶馬、奔馳、奧迪）盤踞的一線豪華陣營 。
作為在高端新能源轎車市場的首次嘗試 ， 搭載刀片電池的比亞迪漢EV已經成為比亞迪最為暢銷的車型之一 。
以更接近實際交付量的上險量看 ， 比亞迪“漢”力壓奔馳E級、奧迪A6L ， 位列2021年11月上險量第二 ， 比頭名的寶馬5系僅少了166臺 。
數據顯示 ， 比亞迪2021年全年銷售汽車730093輛 ， 同比暴增75.4%；新能源乘用車全年銷量593745輛 ， 同比暴增231.6%
比亞迪再度輝煌 ， 與華為在智能手機市場殺出重圍的方式如出一轍——自研核心（電池、電機、電控）部件、瞄定高端市場 ， 不當外資“組裝車間” 。
但 ， 王傳福的比亞迪 ， 比任正非的華為更激進——“既能做電池 ， 又能做電機 ， 又能做電控 ， 目前 ， 全球只有比亞迪”（王傳福語） 。
2021年 ， 自研超級混動DM-i、刀片電池、車規級半導體等互為支撐 ， 為比亞迪鋪平了產銷增長的快車道 。
在某次演講中 ， 王傳福提到“因缺芯 ， 全球大約700萬左右電動車沒有生產” 。 當其他廠商不得不放慢步調時 ， 比亞迪還對外聲稱 ， 不僅保芯片自產自銷 ， 還能外供 。
比亞迪不僅是“汽車制造商” ， 業務范圍還覆蓋材料研究、電子、電池、汽車、新能源、軌道交通、半導體、礦產等領域 ， 比如不久前以6100萬美元中標智利鋰礦開采合同 。
除核心部件自給自足 ， 比亞迪還將刀片電池、IGBT芯片等向行業開放 ， 攬獲紅旗等客戶 ， 為全球電氣化鼻祖豐田代工純電車型 。
有消息稱 ， 比亞迪的其他零部件、車載軟件、模具等部門未來都有全部獨立運營的可能 。
這樣的比亞迪 ， 更像是汽車界的“三星” 。

三星涉足平板顯示面板、傳感器、LED照明、電池、平板電腦、智能手機等十多行業 ， 不僅自研自產 ， 還成為行業重要的供應商 。 當年 ， 小米供應鏈團隊因冒犯三星半導體某高層 ， 公司兩年沒拿到三星最先進的AMOLED屏幕貨源 。
這種自己動手豐衣足食 ， 還順帶賺點同行錢的模式 ， 被稱為垂直整合 ， 日韓企業多采用這一模式 。 但不同的是 ， 日本“垂直整合” ， 過于堅持發展自己的一套標準 ， 把自己的產業玩廢了 ， 三星卻做出了世界級的統治力 。
【02】
過猶不及！這樣的麻煩也曾降臨在比亞迪 。
“垂直整合”幫王傳福登上巔峰 ， 也曾讓比亞迪跌入深谷 ， 甚至險些在國內的新能源大潮里掉隊 。
2003年 ， 王傳福以2.7億元的價格收購了西安的秦川汽車廠 ， 正式進軍汽車行業 。
彼時 ， 除了輪胎和玻璃外 ， 其余全部零部件均由內部自產自銷 。
當時 ， 主流車企零件自制率基本在30%—40%之間 ， 且呈逐年降低的態勢 ， 比亞迪的卻在80%以上浮動 。
比亞迪“閉門造車”的方式雖和主流車企背道而馳 ， 但靠制造業“人口紅利”（人+夾具=機械手）逼退了外資漫天要價 ， 帶來高性價比和高效率——出自北京模具中心的F3模具成本造價1.5億元 ， 這只是國外廠商的1/6 。
2007年 ， 憑借F3的出色表現 ， 比亞迪成為最短時間內以單款車型突破 10萬輛大關的自主品牌企業 ， 此后 ， 比亞迪還在2009年拿下國產自主品牌銷量冠軍 。

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