電廠丨關于蔚來的未來，總裁秦力洪說造車是個十年的游戲( 二 ) _蔚來

此前，李斌曾多次表示，電動車并不是一個贏家通吃的行業，最終市場上會有十幾家企業活下來。本次溝通會上，秦力洪進一步指出，今天主流的電動車品牌，比如特斯拉、大眾、小鵬、理想、問界等等，大家其實都有機會，除了極個別情況之外，大概率幾年后大家依然能夠活得很好。
不過，進入2022年以來，外界體感卻明顯出現分野，以比亞迪為首的部分傳統車企開始漸入佳境，而包括特斯拉在內的造車新勢力卻集中遭遇瓶頸。其中，作為國內新勢力的領頭羊，蔚來仍被產能扼住喉嚨，今年前11個月累計交付量106671輛，同比增長32%，遠低于15萬輛的交付目標。
由此而來的另一個問題則是，2022年，正值新老產品代際更迭之際，蔚來的3款新車卻均交付遲緩。其中，3月份開啟交付的ET7累計交付量為21667輛、8月開啟交付的ES7累計交付量為10004輛，9月開啟交付的ET5累計交付量為4219輛，三者合計35890輛，約占全年交付量的34% 。

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此外，蔚來在軟件迭代方面也不盡如人意。原計劃在今年Q3推出的輔助駕駛系統NOP+，最終在12月份才向用戶開放測試版，而這距離蔚來上一代輔助駕駛系統NOP上線已經過去兩年多。對此，秦力洪表示，NOP+推送時間比預期晚了，“我們也不找理由了，就是過程中干得不夠好” 。
根據電廠了解，相較于上一代NOP ， NOP+是基于蔚來NT2.0平臺打造，融合了激光雷達等新興感知硬件，綜合通行成功率提升了40%，但從NOP到NOP+也存在一定的技術壁壘。秦力洪表示，此前內部覺得成熟度尚不完整，疫情反復也帶來了20%左右的效率影響，預計將于月底正式推送。
“我們深感對不起用戶” ，秦力洪表示，現在唯一能做的就是趕緊干活、晚點收費。他表示，內部在應對疫情方面欠缺經驗，如果時間可以倒流，蔚來可以修正的事情很多。比如年初疫情時，應該盡可能動員團隊及供應鏈伙伴深入一線，這可以規避很多遠程工作解決不了的溝通與效率問題。
歸根究底，秦力洪認為，這是僥幸心理在作怪。他表示，最近李斌頻繁在內部提起這個詞，電動車是一個長周期的賽道，而僥幸心理會讓企業變得被動，“這可能是我們需要時刻提醒自己的一點” 。

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電動車拐點遠未到來蔚來只能持續跟投
“造車是一個10年的游戲”，秦力洪表示，智能電動車是新能源、智能化與汽車制造三個萬億賽道的重合，如果將這個看做一場馬拉松的話，現在才剛剛跑出幾公里而已，整體來看節奏比速度重要。
這場造車游戲，蔚來從一開始就選擇了高舉高打。8年過后，蔚來的整體布局已經從當初李斌的那份Excel表格進化成一個體系羅盤。根據秦力洪介紹，蔚來最核心的能力是戰略和商業模式、第二圈層則是整車、服務、數字體驗、生活方式四大戰術策略，最外圍則是由此衍生出的終端產品。

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2022年，隨著蔚來新一輪戰略擴張全面啟動，圍繞資本市場、全面自研、一體化整合、出海、訂閱模式、新品牌、新品類的核心骨架已基本搭建完成。
根據秦力洪介紹，今年前11個月，蔚來單車均價超過40萬元，其中，10月單車均價為46.6萬元，遠超BBA等傳統豪華品牌，而在40 萬以上純電市場，蔚來憑借ET7和ES7兩款車就占據了77.6% 的市場份額，從這個意義上來說，如果不想滿足僅僅跟隨大勢的“β增長”，就必須擴展大眾市場。