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智能化汽車“基因論”：模式創新如何讓毫末智行成最佳潛力股( 二 )


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以GM Cruise為代表 ， 以現有車企為主成立獨立的智能科技公司 ， 來為車企甚至外部合作方的智能化出行產品創新提供服務 ， 這種GM Cruise模式已經被證明是具有競爭力的方式 。
在國內 ， 車企的智能化創新研發大都在內部進行 ， 目前GM Cruise模式還比較少 ， 較為典型的是成立于2019年的毫末智行 ， 其前身是長城汽車智能駕駛前瞻部 ， 后融合來自智能科技企業的人才獨立孵化出去 。 2021年該企業完成了首鋼基金領頭 ， 美團、高瓴創投等資本跟投的數億元融資——與GM Cruise的路徑十分相似 。
將傳統汽車工業與智能化相關算法和軟件能力緊密結合 ， GM Cruise模式下未來應當會有更多案例出現 。
量產角逐決定誰才是頭部玩家 ， 但“拼圖”完美體難
智能化汽車的量產需要的條件很多 ， 但至少四個基礎方面的能力缺一不可 ， 它們共同拼齊一張量產能力全景圖 ， 然而 ， 在三種不同模式下 ， “拼圖”的實現程度、難度卻不盡相同 。
智能化汽車“基因論”：模式創新如何讓毫末智行成最佳潛力股
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1、汽車智能化技術研發能力
按道理 ， 通常能夠進入汽車智能化賽道的企業 ， 都必須過了技術研發能力這道坎 ， 然而 ， 還是有一種類型的企業相對弱勢 ， 那就是Tesla模式下的傳統車企 ， 試圖通過自研模式進行智能化 ， 但成效普遍不佳 。
某國產知名汽車企業這些年大力投入智能化汽車研發 ， 推出了眾多新款產品 ， 但是 ， 在其公布的科創板招股書中 ， 截至2020年年底的2000多件發明專利 ， 大多數來自動力總成、底盤等傳統造車技術 ， 很少涉及汽車智能座艙、智能駕駛等汽車智能化創新相關內容 ， 因而招致廣泛質疑 。
巨頭企業尚且如此 ， 可見傳統車企堅持走自研路線來實現更好地“賣車”并不容易 ， 技術研發會是它們缺失的量產版圖 。
2、將技術與產品有效結合落地的能力
車企在研發能力上欠缺 ， Waymo模式下的科技企業長于研發卻也有自己的麻煩 ， 它們面臨的是另一塊版圖的缺失——技術落地能力 。
不久前的上汽集團2020年年度股東大會上 ， 董事長陳虹在回答股民關于上汽是否考慮與華為這樣的第三方公司合作時 ， 直截了當地說 ， “上汽是不能接受的” ， 其理由是 ， 一旦外部企業提供了整體的解決方案后 ， 它就成了“靈魂” ， 而上汽自己就變成了“軀體” 。
任何一家已經在市場上成了氣候、有不錯積累的車企 ， 都會要求把靈魂攥在自己手里 ， 而不是淪為別人解決方案的軀殼 。 忌憚與科技公司的合作 ， 最終可能導致Waymo模式下致力于輸出解決方案的科技企業面臨尷尬的境況 ， 其結果是雙輸 ， 無論是智能化方案本身還是智能化汽車產品的迭代都變得更加緩慢 。
當然 ， 這并非就一定是車企“心胸狹窄”導致的后果 ， 某種程度上 ， 上汽董事長的話并非沒有道理 。
3、獲取足夠資源支撐的能力
作為傳統汽車產業的升級 ， 智能化汽車量產這件事天然需要天量的資源支持 ， 這些支持 ， 要么來自既有的基本盤 ， 這方面巨頭科技企業、傳統車企條件優渥；要么來自資本市場的強力供給 ， 這方面Tesla或少數幾個明星新勢力有優勢 。
而對于大多數跟隨潮流進入智能化汽車賽道的新勢力玩家而言 ， 資源將成為量產最主要、最現實的障礙 。
雖然造車新勢力面臨的融資環境還算不錯 ， 有數據顯示截至2021年3月就已經累計融資超500億元人民幣 ， 但實際上 ， 這個數字在量產所需要的資金量面前可能并不算什么 ， 拜騰單一家企業燒光84個億仍然造不出量產車的典型案例仍然歷歷在目 ， 況且這500億還要被眾多企業瓜分 。

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