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華為|沒有華為，它真就一無是處？

華為營收凈利潤

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直到今天 ， 我們一說起極狐 ， 第一反應可能還是去年 4 月那段橫空出世的城市道路輔助駕駛視頻 。 有了滿血版華為智能駕駛解決方案的協助 ， 極狐成了第一個用量產車、量產硬件 ， 不用人工介入就實現城市道路導航輔助駕駛的車企 。


有這樣一位強大合作伙伴輔佐 ， 有時也會出現小尷尬——大家對車本身的關注 ， 跑偏到了供應商和子系統上 。 比如說 ， 那些沒有得到 HI 小紅標的極狐 ， 就很容易游離在大家的目光之外 。 可是沒有華為加持的極狐 ， 真的不值得大家關注嗎？

這輛極狐阿爾法 T 有話說 。
【大佬們的小師弟】
阿爾法 T 背后貼著“藍谷麥格納”的標志 。 關注汽車界的各位或許對麥格納比較耳熟 ， 這是一家極具知名度的汽車零部件供應商 ， 以及整車解決方案提供商 。 除了提供零部件或機械設計 ， 它甚至還提供整車制造服務——也就是汽車代工 。

跟大家想象中“只有技術實力不行的車企才請人代工生產”不一樣 ， 從麥格納整車生產線開出來的車 ， 基本都有響亮的牌子 。 它為梅賽德斯-奔馳代工 G 級越野車 ， 為寶馬生產 Z4 敞篷跑車 ， 也幫捷豹打造過史上第一款純電 SUV I-Pace 。 麥格納的技術解決方案和制造經驗 ， 近年來也為一些跨界玩家服務過 。 2020 年初發布的索尼 Vision-S 01 概念車的機械和電氣部分就是麥格納的作品 。


假如汽車也有輩分 ， 這輛阿爾法 T 算得上這些明星產品的“小師弟” 。 基于這個因素 ， 我想 ， 機械素質是我們更要關注的 。
【高級感】
今年一批新能源汽車的機械配置 ， 把我們的胃口吊高了 。 前雙叉臂后四、五連桿這種復雜懸架結構隨處可見不說 ， 連什么 CDC 電控減震器啦 ， 空氣彈簧啦 ， 甚至后輪轉向也不再稀罕了 。 一些品牌還把智能駕駛域和車身域打通 ， 搞出各種主動懸架智能懸架 。 這輛阿爾法 T 653+ 版本相比之下就樸實了不少 。

但也沒人規定麥弗遜和 H 型四連桿就不能做出質感 。 考慮到目標客戶的需要 ， 阿爾法 T 的懸架走了舒適性優先的路線 ， 以減緩震動為首要目標 。 但它不是一味地軟 ， 相反是很有韌勁的感覺 ， 仿佛像配備空氣懸架一樣 。 只有在顛簸非常劇烈（比如大減速帶）的時候 ， 才能感到余震的存在 。 NVH 工程對車底噪音的隔離 ， 也對體感舒適度有幫助 。

但另一方面 ， 它在該動起來的時候也不會拉胯 ， 畢竟它的車身抗扭轉剛度達到 55000Nm/deg ， 在 SUV 中是相當高的數字；電池包也降低了阿爾法 T 的重心 。 它的動態就像傳統車企的電動車那樣 ， 挺重 ， 但駕駛員有足夠的信心去做一些激烈的駕駛動作 。

653+ 版本配備位于后軸的 175kW 單電機 ， 就日常使用場景而言是很夠的 。 不過 ， 我更想說的是制動能量回收系統 。 在 One-Pedal 單踏板模式下 ， 阿爾法 T 的能量回收力度足以覆蓋絕大部分減速場景（過程也非常線性） ， 剎車只在停車時需要踩一下就好 。 我們曾經開著空調做出過低于 14kWh 的電耗 。 搭配 93.6kWh 的電池 ， 它的實際城市續航可以來到 500km 以上 ， 而高速也可以保證 400km 以上 。

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