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痛斬“快遞”，安能“快運”能否撐起未來？( 二 )


加盟制之下 ， 安能物流采用分撥、干支線班車總部直營 ， 終端網點特許加盟的發展模式 ， 招股書數據顯示 ， 安能目前已有26000多個網點和2700多條干線 。
采用“加盟模式”后 ， 末端的運營成本可以大大降低 ， 在同樣的收費標準下 ， 加盟制零擔網絡能夠支撐起更大規模的貨運量 ， 而無需額外大幅增加成本投入 。
另一方面 ， 由于直營運營的成本更高 ， 其必須保證貨運達到一定的規模平衡 ， 貨量過少 ， 會出現“成本投入”空置；貨量過多 ， 則可能需要額外追加投入 。 因此 ， 直營公司為了保證規模平衡點 ， 會更傾向做低公斤段運輸 ， 可靈活安排 。
相比之下 ， 加盟制下的安能 ， 其業務的公斤段結構會更為科學 ， 高中低段數的分布更均衡 ， 更能實現最佳配載 ， 有利于降本提利 。
痛斬“快遞”，安能“快運”能否撐起未來？
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綜合以上來看 ， 安能能順利跨過“25億天花板” ， 并逐漸走向領頭位置 ， “加盟模式”提供了巨大的幫助 ， 一則有效降低成本 ， 實現快速擴張；二來能讓安能將重心放在核心控制環節 ， 專心做好管理和未來規劃 。
02 痛斬“快遞” ， 安能跑偏了嗎？
不過 ， 在安能加速成長的同時 ， 企業也遇到了新的難題 。 “熔財經”從招股書數據來看 ， 18-20年間 ， 安能的營收分別是53.31億元、53.38億元、70.82億元 ， 17、18年安能的營收陷入停滯 ， 且虧損持續 ， 一直到去年才開始扭虧為盈 。
痛斬“快遞”，安能“快運”能否撐起未來？
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期間 ， 安能的營運發生了什么變化？這可追溯至16年 ， 安能在16年開始進入快遞行業 ， 然后17年其業績就開始出現大幅虧損 。
招股書數據顯示 ， 在18年 ， 安能實現快遞收入5.2億元 ， 然而其成本卻高達17.3億 ， 就快遞業務這一款 ， 安能就虧掉了12億元 ， 如此推算 ， 17年安能高達21.16億元的虧損中 ， 快遞業務或占了一半 。
安能看好快遞行業的未來發展空間 ， 至今回看 ， 其判斷是正確的 ， 快遞行業近年的增速 ， 遠高于零擔和整車快運 。
痛斬“快遞”，安能“快運”能否撐起未來？
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但我們回看17年的快遞市場現狀 ， 彼時市場的成熟度已經很高 ， “順豐+通達系”已經占了市場半壁江山 ， 頭部效應明顯 ， 而零擔市場至今的CR10都僅為3.5%左右 ， 兩者的市場屬性完全不同 。
痛斬“快遞”，安能“快運”能否撐起未來？
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所以說 ， 安能進入快遞市場的節點并不算好 ， 加上連年的虧損 ， 安能最終在19年決定退出快遞行業 。 對于退出快遞市場 ， 安能給出了兩點說辭 ， 一是來自于經濟下行的風險 ， 另一個則是其加盟商制度下 ， 對末端派送方面的控制不足 。
“熔財經”認為 ， 第二點理由或是安能對快遞行業“死心”的真正原因 。 同是加盟制的物流公司 ， 在快遞領域 ， 安能面對“通達系”的圍剿 ， 在市場積累和份額上 ， 都略顯不足 。
而對比同是快運跨界快遞的德邦物流 ， 由于德邦采用的是“類順豐”的直營模式 ， 加上其快遞集中在“大件快遞” ， 實際上可以算是快運的溢出 ， 無論從末端管理 ， 還是干線管理上 ， 效率都比安能強 ， 優勢明顯 。 去年年報數據顯示 ， 德邦的快遞業務營收占比已達60.58% 。
可見 ， 安能及時從快遞行業抽身 ， 是正確的決定 。 雖然其快遞業務發展平平 ， 但其零擔業務還是不錯的 。 早在17年 ， 安能的零擔貨運量已是市場第一 ， 并一直保持頭部位置 。

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