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華為|強烈呼吁華為下場造車( 三 )

華為汽車


不過 ， 這些也許都不是致命的 。 盡管車輛已經具備了L2級別的輔助駕駛 ， 但華為在北汽極狐α S HI版上實現的城市領航輔助駕駛 ， 依舊沒出現在問界M7上 。 雖然在交流中 ， 華為的同事表示L2級的功能已經夠用 ， 但歸根結底 ， 華為在汽車領域的最先進功能依舊沒在問界M7上實現落地 ， 不由得讓人感到遺憾 。
虎嗅推測 ， 像華為MDC計算平臺、激光雷達以及攝像頭、毫米波雷達等計算芯片、傳感器這樣的高級別輔助駕駛元器件 ， 需要在車型定義階段就被規劃和統籌考慮 。 同時 ， 整車的電子電氣架構也需要圍繞更強的智能化配置進行大幅調整 ， 以適配更高的安全等級和數據傳輸速度 。 不過 ， 這些都不是趕時間的問界M7能顧得上的了 。
所以為啥華為和余承東都這么著急呢？
其實原因很簡單 ， 華為手機在全國的眾多經銷商 ， 需要有東西可賣 。 由于美國方面的制裁 ， 2020年華為手機業務受到重大打擊 。 據IDC數據顯示 ， 2020年華為手機全球出貨量為1.89億臺 ， 同比下跌21.5% 。 受此影響 ， 2020年 ， 華為消費者業務收入4829億元 ， 同比微增3.3% 。 而2019年 ， 華為消費者業務收入曾同比大增34% 。
與之對應的是 ， 華為的消費電子產品在全國范圍內擁有超過5000家地段和面積均尚佳的高端體驗店 。 這些店鋪多由華為的零售合作伙伴經營 ， 與商場和物業方簽訂的都是多達5年乃至更久的合同 。 在手機、手表等產品因芯片短缺無法充足供貨的當下 ， 華為需要為經銷商們提供可售賣的商品 ， 以避免后者虧損乃至破產 。 因此 ， 余承東和華為選擇把車放進體驗店里銷售 。 他認為 ， “盡管智能電動車的銷量和手機不在一個量級 ， 但是其單價更高” 。
于是乎 ， 哪怕蔚來和小鵬那樣投入海量資源以盡可能縮短產品開發周期的做法 ， 對于華為來說也來不及 。 畢竟 ， 就算蔚來董事長李斌動用高額融資來“花錢買時間” ， ES8從立項到量產的時間也超過2年 。 相比之下 ， 今年3月就開始對市場交付問界M5 ， 就顯得“兵貴神速”了 。
從這個角度來說 ， 從既有車型去“魔改”智能汽車 ， 讓經銷商們有貨可買 ， 恐怕是余承東這位華為“裱糊匠”不得不做的選擇 。
只不過 ， 這輛車的部分產品力和體驗 ， 就必然會成為無數次“大棋”推演后 ， 各方妥協的犧牲品 。
寫在最后
對于華為造不造車這件事 ， 其實已經有了定論 。 2020年底 ， 華為內部一封《關于應對宏觀風險的相關策略的決議》流出 ， 其中提到該公司“絕不造車 ， 而是要成為智能網聯汽車的增量部件提供商” 。
不過在文件末尾的小字部分 ， 華為細心地提出本文的有效期為3年 。 算下來 ， 正好是如今一輛車智能汽車的產品研發周期 。
當然 ， 華為“智能網聯汽車的增量部件提供商”的愿景也不是用來忽悠人的幌子 。 畢竟該公司的MDC自動駕駛計算平臺、激光雷達、5G通信T-BOX等零部件 ， 都在中國乃至全球不少車型上實現了搭載 ， 為華為這艘航空母艦貢獻著收入 。 這對于華為而言是一塊重要業務 ， 同樣投入了大量的研發與工程資源 。
只是 ， 一輛叫好又叫座的智能汽車 ， 除了要實現優秀智能座艙、智能駕駛和三電技術與產品的集成 ， 還需要在造型、尺寸、空間以及行駛體驗上實現優秀的產品力 。 而這些 ， 都需要一家企業親自下場 ， 為自身打造全棧能力 。
所以 ， 我們呼吁華為不要再用“代理人戰爭”隔靴搔癢 ， 而是真正擼起袖子 ， 下場造車 。
【華為|強烈呼吁華為下場造車】

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