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華為|強烈呼吁華為下場造車( 二 )

華為汽車


華為在消費電子領域積累的勢能 ， 在問界M7上不止這些 。 舉個例子 ， 像問界M5一樣 ， 車主用戶在登錄自己賬號后 ， 就可以將手機上華為地圖的導航路徑和目的地直接同步到車機上 。 到了下車點后 ， 用戶還可以繼續使用手機導航步行前往目的地 。 而在問界M7上 ， 華為還在屏幕中下方的為用戶匹配了NFC芯片 ， 即使沒有登錄車機的乘客 ， 也可以用自己的華為手機靠近屏幕 ， 將導航目的地直接發送到車機上 。 顯然 ， 這種跨終端的數據和應用體驗流轉 ， 目前也就華為想的和做的最到位 。
此外在車輛扶手箱的位置 ， 華為還發揮了智能手機廠商的“傳統藝能” ， 一次性為用戶提供了支持雙手機的40W無線快充 ， 并貼心地配備了專用散熱風扇 。 這讓作為蔚來EC6車主的筆者感慨 ， 為什么人家的車載無線充電器用起來可以如此快速且不發燙 。
在如何在問界M7上實現豪華體驗 ， 華為給出的另一個答案則是聲音 。 針對增程式電動車的發電系統噪音問題 ， 華為采用了三面雙層隔音玻璃（前風擋、正副駕駛側窗）、內飾隔音封裝以及主動降噪系統（需后續OTA升級交付） 。 事實上 ， 問界M7是第一款為增程式電動車加裝了主動降噪系統的車型 ， 理想ONE和L9都沒有實現 。 當然了 ， 其最終效果還需要等待動態試駕后才能得到答案 。
最后 ， 華為還為這款車搭載了19個單元的HUAWEI SOUND音響 ， 其中還包含2個車外揚聲器和4個頭枕發聲單元 ， 可以實現車內K歌 。 于是 ， 筆者在同事和現場華為工作人員的鼓勵下唱了兩嗓子 。 但很可惜 ， 車外揚聲器在現場并沒有打開 ， 因此大家沒有接收到我的“玉音放送” 。
盡管已經竭盡全力將問界M7的豪華感和智能化配置拉滿 ， 但整體感覺依舊讓人覺得差一口氣 。 歸根結底 ， 問界M7是基于東風風光ix7打造的“新車” ， 與基于賽力斯SF5打造的問界M5模式類似 。 似曾相識 ， 華為被合作方的產品“束縛住了手腳” 。
問界M7
東風風光ix7 2021款 2.0TGDI 自動四驅旅游版丨來源：汽車之家
“裱糊匠”余承東
作為華為幫助車企“造好車”、“賣好車”的合作方 ， 小康股份（賽力斯品牌）能夠為前者提供的車型平臺十分有限 。 在中大型SUV方面 ， 小康旗下甚至沒有同類產品 ， 因而只能把股東東風集團的東風風光ix7拿過來給華為“救急” 。 這款車的長寬高數據分別為4930*1935*1765 ， 比問界M7的5020*1945*1775在長度上小了一號 。 而在軸距上 ， 問界M7的2820mm則與東風風光ix7的2810mm略大了一點 ， 兩者沒有本質差別 。 顯然 ， 華為有心思盡可能拉大問界M7的尺寸 ， 只可惜車輛平臺的可拓展性實在有限 。
于是 ， 這種局限性在問界M7上的直觀體現 ， 便是第三排乘客空間夠用 ， 但后備廂空間的不足 。 盡管車身長度和理想ONE的5030mm類似 ， 但問界M7在第三排坐人的情況下 ， 基本上放不下什么行李 。 顯然 ， 乘客舒適性和遠距離出行的實用性方面 ， 華為取舍后選擇了前者 。
筆者推測 ， 這可能是整車平臺由燃油改為純電后 ， 地板部分被電池小幅度抬升后的結果 。 不過華為聯合小康已經盡可能對車內空間進行了優化 ， 讓縱向長度達到了2605mm ， “空間轉化率達92.4% ， 用更少的‘公攤’把更多空間留給用戶” 。
除此之外 ， 車型本身的局限性還體現在第二排0重力座椅的展開方式上 。 由于第三排兩側的空間需要給懸掛和兩個后輪讓位 ， 因此問界M7的第二排座椅在展開前必須有一個向中間過道“集中”的過程 。 這在增加了座椅的復雜性后 ， 也一定程度上拉長了調整時間 。

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