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網約車平臺暫停或者終止運營的 多地對網約車按下“暫停鍵”( 三 )

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該機制顯示 ， 一旦網約車日均訂單量變化幅度低于10% ， 單車日均訂單量低于11單 ， 巡游車里程利用率低于60% ， 滿足3個條件中的2個 ， 就會觸發預警 ， 供政府決策參考 ， 其應對措施包括暫停網約車運輸證和平臺經營許可證辦理服務 。
而當網約車日均訂單量變化幅度大于等于10% ， 單車日均訂單量大于等于13 ， 巡游車里程利用率大于等于65% ， 這3項指標連續2個月有任意2項及以上滿足即可恢復新增觸發條件 。
國家發改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東對中國新聞周刊表示 ， 發布風險預警信息是地方政府對網約車行業進行常態化監管的一種方式 ， 同時也是提醒投資者和從業者注意市場風險并做出理性選擇 。
他認為 ， 相對于發布預警信息 ， 暫停受理相關核發業務的影響更大 。如果長期不發放相關證件 ， 容易變成數量管制 。這一措施可能導致市場競爭減弱 ， 進而影響消費者的選擇權和從業人員的就業機會 。
清華大學交通研究所副所長楊新苗在接受中國新聞周刊采訪時表示 ， 在網約車市場貌似飽和的前提下 ， 堅持安全生產底線 ， 也就是駕駛員要有網絡預約出租汽車駕駛員證 ， 車輛要有網絡預約出租汽車運輸證 。市場穩健發展離不開安全的底線 ， 有了安全底線 ， 才有可能實現“有進有出 ， 動態調控” 。
楊新苗說 ， 中國是全球最大的汽車保有國家 ， 擁有超過4億輛機動車 ， 大量富余的汽車和駕駛人渴望進入網約出租汽車服務市場 。如果沒有獲得網約車證和網約駕駛證 ， 就進入出租汽車服務市場 ， 那就是城市忽視安全生產門檻 ， 將很快導致市場偏離安全運行軌道 。
艾媒咨詢數據顯示 ， 在2022年中國網約車消費者認為網約車存在的安全隱患中 ， 61.1%消費者表示司機準入門檻較低 ， 60.8%消費者表示相關制度不完善 ， 40.1%消費者表示司機信息與平臺信息不一致 ， 25.4%消費者表示車輛不合規 ， 22.2%消費者表示車輛信息與平臺信息不一致 。
“我們不能將網約車變成一個逐底競爭行業” ， 他說 。
據悉 ， 近期相關部門也加大了對網約車平臺的監管力度 。今年4月17日 ， 交通運輸部印發《2023年推動交通運輸新業態平臺企業降低過高抽成工作方案》 ， 該方案旨在保障從業人員合理勞動報酬水平 ， 降低平臺過高的抽成比例或會員費上限等 。
4月26日 ， 交通運輸部辦公廳等五部門聯合發布《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》 ， 首次從國家層面對聚合平臺做出了明確定位 ， 對聚合平臺和網約車平臺實施分類監管 。
據了解 ， 聚合平臺相對于自營打車平臺 ， 體系更為龐大和復雜 ， 基本是由規模較大的互聯網公司跨界建立 ， 比如高德打車、百度打車、騰訊出行等 。
楊新苗說 ， 聚合平臺上聚集了提供出租汽車服務的個人和公司 ， 對網約車駕駛員證和網約車運輸證很難完全掌握 。而平臺即便掌握車輛實時運行的狀況 ， 操控也靠車上的駕駛員 ， 如果連證都沒有 ， 那“出事只是概率事件” 。（作者：陳淑蓮）

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