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自動駕駛淘汰賽開啟，天才程序員們要學會賺錢了( 三 )

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現在來看，用戶可以打到一輛百度蘿卜快跑的出租車從體驗上來講，Robotaxi并不比傳統的網約車或者出租車要很多，比如乘坐之前需要先簽約一份免責聲明 。
華為原智能駕駛產品部部長蘇箐在接受媒體采訪時表示 ， Robotaxi是一個最難的問題 ， 從技術上講 ， 因為它需要掃掉所有的Cornercase（邊界情況，極端案例） 。而以Robotaxi為商業目標的公司 ， 可能都會完蛋 。
Tech星球訪談的大部分自動駕駛行業人士對L4級別Robotaxi的實現持悲觀態度 。一位行業人士稱 ， 對于單車智能，沒有足夠的車在道路上跑著采集全面、巨量的數據支撐算法訓練，按照現在的AI算法路徑，不可能做好L4級別的自動駕駛 。
在經歷種種困難后，自動駕駛公司們開始向現實低頭 。
從一步到位，到循序漸進
在百度內部 ， 阿波羅的思路被叫做“攀登珠峰”，沿途下蛋 。這是一種更被業界認可的方式 。
“攀登珠峰”是指在開放場景下的無人駕駛，比如在開放道路上的Robotaxi ， 始終以最終實現無人駕駛為目標；沿途下蛋是指在過程中做不同側重點的商業化布局，從而帶來收益 。同時，不再局限于Robotaxi，而是開始搶占貨運、園區、景區，給車企做前裝服務等 。
Momenta和元戎啟行最初就選擇前裝方案 。
元戎啟行CEO周光稱，他們從從創立起追求的就是低成本的L4級自動駕駛前裝解決方案 。去年底元戎啟行發布了DeepRoute-Driver2.0解決方案 ， 在硬件上由2-5顆（半）固態激光雷達以及8顆高動態范圍攝像頭組成，最大亮點在于其低于一萬美元的成本，以及量產后將減少到3000美元 。
不過，對于車企來說，一個更殘酷的現實是，智能駕駛在當下并不帶來銷量的正向增長 。
在國內，售價超6萬元的特斯拉智能駕駛選裝包的訂閱率僅有2% 。小鵬汽車的智能駕駛選裝包能便宜一半多，據官方數據，去年四季度的選裝率為20%，據36氪報道開通服務的比例只有10% 。
用戶不會為了自動駕駛買單，相比于自動駕駛性能，他們更關心電池的續航能力 。
一位車企員工告訴Tech星球 ， 這種情況下，車企當然希望成本最低 ?，F在一些做L4自動駕駛前裝解決方案的已經開始轉型做L2，因為L2可能便宜到1000美元以內 。
除去成本問題，還有權責考量 。一位百度IDG前員工稱 ， L2級別只是輔助駕駛，出事后權責在人，而L4級別出事后，權責無法厘清 。
不過好消息是 ， 深圳今年7月推出的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》提到，L3、L4級自動駕駛，主駕必須有人，出事了由司機負責；L5級可以沒有方向盤、主駕可以沒有人 ， 但必須在指定路段行駛，出事了誰開發誰負責 。

自動駕駛淘汰賽開啟，天才程序員們要學會賺錢了

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另一條被高度關注的變現方式是自動駕駛卡車 。相比于私家車，它的路線更為固定，停車也有固定位置，算法更容易學會 。理論上來看，起碼比自動駕駛出租車更容易落地 。
這個領域最有知名度的選手是圖森未來 。2021年4月，圖森未來頂著“自動駕駛第一股”的榮耀登錄美股市場 ， 其董事長陳默借機對外發聲“無人駕駛不是一個欺詐行業” 。
彼時，堅持L4級別Robotaxi的小馬智行還未和中國外運和三一眾卡合作，而圖森已收到5700個自動駕駛卡車訂單 。圖森計劃與卡車公司Navistar在2024年合作推出L4級自動駕駛卡車 。
這個目標現在看上去并不太可能實現 。自動駕駛卡車的硬件平臺并不成熟，商用車企的研發速度不及預期，圖森發現照此進度2024年將無法交付 。

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