|“靈魂論”后再遭吐槽，“異類”華為難得車企傾心

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導語：在華為另類的合作模式下，或許很難有主流汽車品牌愿意與其達成合作協議。
在日前舉辦的中國汽車營銷首腦風暴·杭州峰會上，廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理肖勇公開表示：“可能不僅僅是電池，華為也是大牌的供應商，它的價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力” 。
在外界看來，肖勇的言論既指向了此前集團董事長曾慶洪對寧德時代（動力電池成本高）的吐槽，也與當下埃安與華為的合作項目有所關聯。據了解，雙方目前合作有AH8車型項目，該車定位中大型智能純電SUV ，預計將在2023年量產。

不可否認，自華為以零部件供應商身份入局汽車行業后，憑借“幫助車企造好車”的口號，以及其在自動駕駛等核心技術領域的一系列優勢，在成為業內的高流量話題的同時也贏得技術的“定價權” 。
但也必須指出，通常情況下，車企不會愿意被零部件供應商卡脖子。這正如當下面臨芯片供應短缺、動力電池成本上漲等問題，車企開始走上自研芯片、電池道路，以緩解/避免上述供應問題對產銷的影響。

事實上，這并非華為第一次引發行業“吐槽” 。去年在回答“是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作”的問題時，上汽集團董事長陳虹就發表了一番“靈魂論” ，其表示：“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。 ”
業內有分析認為，華為與車企的合作模式或是導致其尷尬境地的主因。據公開資料，華為有三種合作模式，分別為“提供標準化的零部件”、“Huawei Inside（HI）模式”以及“華為智選車模式” 。

具體來看，除提供標準化零部件這一各供應商通用的模式外，在其余兩種模式中，華為在整車生產過程中的參與度逐級上升。前者即HI模式主要基于華為智能駕駛、智能座艙等方面的合作，長安汽車阿維塔、北汽極狐均基于該合作模式，在產品制造、發布的過程中華為有所冠名。
后者即華為智選車模式，現僅有賽力斯品牌采用該方式運作，華為深度參與產品定義、整車設計以及渠道銷售。基于賽力斯勢弱的現實，有消息人士曾透露“金康工廠生產線實行華為作息制度、產銷跟不上是因為沒有達到華為技術人員要求” 。這也正意味著，在該模式下，車企與代工廠并無二致。

【|“靈魂論”后再遭吐槽，“異類”華為難得車企傾心】

數據顯示，賽力斯SF5車型在售期間月均銷量不過千；極狐阿爾法S HI車型在7月開始交付，銷量表現并不樂觀；阿維塔11在相關媒體的表述中，因售價、三電權益等表現不佳導致部分用戶退訂。 “反例”問界M5今年累銷2.6萬余輛（乘聯會數據），在新能源SUV銷量榜單排名第十，但實際上該車與賽力斯已是關系寥寥。
“HI和華為智選模式，本質基于華為（手機）的銷售網絡，華為并沒有因此具備核心競爭力。 ”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對青橙汽車表示， “個人推測，華為可能是通過與車企合作積累經驗，由此促成問界的成功。 ”