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高通驍龍|“華為汽車”站在了摳標鄙視鏈的頂端( 二 )

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同樣都是中國品牌 ， 因為品牌基因不同 ， 摳標的鄙視鏈有了不一樣的味道 。
摳掉“江淮”或者摳掉“海馬” ， 保持新造車純粹的原創基因 ， 車主們似乎從中就可以獲得一種“科技”、“前衛”甚至“小眾”的個性表達 。

圖源：品駕 董楠攝
國產品牌與新造車品牌的組合 ， 負責生產的那一方始終沒有什么存在感 ， 車主們甚至覺得生產企業不配擁有“姓名” 。 但好在 ， 這一次并不是完全對國產車的排斥 ， 而是在互聯網、智能、電動化的加持下 ， 中國新能源汽車以一種新的方式博得了中國消費者的好感 。
即便不是脫胎于傳統的中國汽車品牌 ， 但是新造車在本質上還是中國品牌 。
摳標鄙視鏈 ， 幾乎隨著汽車市場的演變也在持續演變 。 鄙視鏈背后 ， 被鄙視的國產車 ， 悄然走上鄙視鏈頂端 。
甚至摳標還不足以實現個性表達 ， 摳完之后還要換標 ， 車主們的心理才能得到極大滿足 。
那些將賽力斯的標摳掉 ， 換上“HUAWEI”的車主們 ， 在講起這樣的操作時 ， 才會不自覺地輸出“覺得這樣有靈魂”的舒適感 。
與華晨寶馬、奇瑞捷豹路虎摳標是為了凸顯檔次 ， 或者摳掉“特斯拉”是為了與國際接軌不同 ， 換上華為標的車主們 ， 似乎更在意尋找一種身份認同 。
據說關于摳標的問題 ， 小康股份董事長張正萍還親自回應 ， 并且表現的十分理性：
“產品好不好 ， 市場說了算 。 如果產品不行 ， 不管貼誰的標都不會有人買 。 問界M5的關注度這么高 ， 對于小康和華為雙方的合作來說 ， 是一個激勵和肯定 。 ”
是呀 ， 眼下誰會對市場熱銷說不呢？何況摳標完全是用戶的自主行為 ， 即便根據《中華人民共和國道路交通安全法》第十六條規定 ， 任何單位和個人不得擅自改變機動車的注冊結構、構造或者特征 。 但是摳標的行為依然不能完全規避 ， 并且已經升級為換標操作了 。
從摳標到換標 誰走向了鄙視鏈頂端
關于這種換標操作 ， 有網友評論：時代變了！

圖源：微博截圖
事實上 ， 在整個消費市場 ， 曾經被嫌棄的國貨都在經歷一輪轉型 ， 甚至還引發了“年輕人為何越發愛國貨”的討論 。 其內核不止國貨的升級 ， 而且 ， 在拿捏中國用戶上 ， 中國品牌漸漸顯示出了優勢 。
汽車市場也是如此 。
無論是十萬元以下的小車 ， 還是三四十萬的中高端市場 ， 在向新能源汽車市場的切換中 ， 中國品牌似乎一下子把握住了用戶的需求 ， 無論是時尚感 ， 細節 ， 還是智能 ， 中國品牌都站來了超越合資品牌的制高點上 。
這也是決定中國品牌能夠憑借著新能源汽車順利爬上摳標鄙視鏈頂端的主要原因 。
今年年初 ， 日本高校機械工程團隊拆卸了一輛宏光MINIEV ， 發現這款中國最熱銷的小車整體性價比高的原因 ， 在于模塊化思路 ， 將便宜、不耐用的零件以更易于更換的方式組裝在一起 ， 達到“容易損壞但容易修理“的特性 。

圖源：源于網絡
在生產制造端的成本控制能力上 ， 中國品牌已經完全自主化 ， 而不是照搬國外生產制造模式 ， 加上大部分零部件來自于中國 ， 讓日本感嘆他們根本不具備生產這樣便宜電動車的能力 。
也就是說 ， 即便是在低端車市場 ， 甚至是在和“老頭樂”搶地盤上 ， 中國品牌也拿出了讓國外同仁敬佩的生產能力 。
除了生產制造能力 ， 具有新的品牌基因、在智能電動車市場領跑的新品牌們 ， 還以獨特的方式培養出了更高的用戶粘度 。
比如蔚來無法比擬的用戶運營能力 ， 在手機市場擁有絕對影響力的華為 ， 幾乎將這種影響力復制到中國汽車市場 。

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