1. 首頁 > 生活百科 > 科技 > >

|華為“造車”后，ODM造車也來了( 二 )


阿爾特曾提到有一類新興的科技公司將會是重點客戶 ， 那就是以滑板式底盤為代表的上下車體分離式研發制造方式的出現 ， 催生了汽車行業的一部分變革 ， ODM就可以專注于滑板式底盤等這類底盤及整車研發制造銷售企業的重要需求 。
立訊精密董事長、總經理王來春此前也表示：“在新的市場格局下 ， 市場需要ODM造車 ， 這一點立訊精密和奇瑞的尹總觀點高度相同 。 ”奇瑞與立訊精密的合資企業主要目標客戶 ， 將是國外傳統品牌車企和國內SmartEV品牌 。
自2016年3月發放首張新能源汽車生產資質至2017年5月 ， 全國共有15家企業獲得新能源汽車生產資質 ， 之后20個月無新增資質 ， 截止目前實際新增資質數量仍然極少 。 一些想要進入汽車行業的后來者 ， 它們的在研車型同樣有ODM的代工需求 。
會是方向之一嗎？
為推動新能源汽車行業健康發展 ， 工信部曾表示 ， 將有序放開汽車代工生產 。 整車ODM企業把自己產品順利推向市場 ， 可以實現前期少量投資而獲取可觀后期經濟收益 。 規?；どa能夠有效提高產業集中度 ， 避免行業盲目無序投資和建設 。

但一個殘酷的現實是 ， 整車ODM模式本質上還是重資產、長鏈條的造車業務 ， 而每一次新入局者總會被問到一個問題：準備了多少錢進入造車行業 。 進入汽車產業的門檻有多高？李斌說至少要400億元 ， 小米計劃10年投入100億美元 。
實際上 ， 整車ODM企業比直接下場造車的難度要更大 。 除了資金外 ， 整車ODM企業必須擁有設計能力、技術水平和生產資質和能力 。 還需要協調整車企業、零部件供應商等多方資源 ， 且受整車客戶量產規劃和市場銷售情況等多因素影響 。
所以這些要想進入造車賽道的ODM企業 ， 要么得尋找奇瑞這樣產能過剩 ， 又在尋求出路的車企 ， 要么就需要去收購有造車資質的車企 。 即便如此 ， 整車ODM行業未來也將面臨市場化的競爭 ， 規模效應是整車ODM成功的關鍵 。

而且與手機行業相比 ， 手機的設計可以無限雷同 ， 但是汽車設計如果出現“套娃”、“公?！钡惹闆r ， 將對汽車品牌是一個重大打擊 。 尤其是新能源時代 ， 汽車在設計上的差異化越來越趨同 ， 因此也開始被消費者詬病 。
如果把整車ODM業務當做是綜合性汽車研發供應商服務整車企業一部分的話 ， 參考麥格納來看 ， 這公司的業務非常廣泛 ， 包括車身外飾和結構、動力和智能技術、座椅系統、整車解決方案四大類 ， 擁有非常強大的實力才坐上供應商全球第四、北美第一的寶座 。
即便實力如此雄厚、代工生產的車型銷量如此耀眼、單車收入達4.2萬美元之高 ， 其在2021年營業收入362億美元 ， 其中整車工程和制造業務營收也僅有61億美元 ， 占比不到整體的17% 。 可見汽車ODM并不像手機ODM那樣 ， 是一筆賺錢的好生意 。

特斯拉CEO埃隆馬斯克曾直言 ， “與手機或智能手表相比 ， 汽車非常復雜 ， 你不能去找富士康這樣的供應商 ， 然后說‘給我造輛車’ 。 ”手機可以是標準化的流水線作業 ， 但汽車制造對設備的要求、產線的更新、柔性生產都有著極高的要求 。
麥格納只是行業頂尖的存在 ， 很難將它作為通用模板來復制其成功之路 。 尤其是在電動化時代 ， 即便是麥格納也只是極狐的生產者 ， 智能化的核心還是被華為掌握 。 而對于更加強勢的車企而言 ， “靈魂”還得抓在自己手中 。 這樣看 ， ODM企業還能造出智能汽車嗎？
【|華為“造車”后，ODM造車也來了】所以如果ODM企業要想成為造車企業 ， 那只能接受狹小的細分市場 ， 而如果想要成為一家中國的Tier1公司 ， 同樣還有很長的路要走 。

相關經驗推薦