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“CTC電池底盤沒有技術路線之分 ， 各家使用的電芯的規格尺寸不同，采用的集成方式也形態各異 。”悠跑的這位電池研發人員對虎嗅說道 。在他看來，對于CTC這一概念，市場中其實既沒有明確的定義也沒有相應的標準 。但作為一個技術熱點，大家把自己的技術都在往這個概念上靠，有的把大模組集成到一個大平板上再安裝到車身上去也在號稱為CTC 。
歸根結底，各家車企的整車平臺形態和尺寸各不相同，因此對于電芯的尺寸和形狀都有各自的定制化要求 。而作為供應商的電池廠商 ， 基于降本增效的考慮往往會傾向于為各家企業提供標準化電池產品 。其中像松下和LG這樣的圓柱電池廠商，提供的就是18650和21700兩種規格電池 。而像寧德時代這樣的電池巨頭，則傾向于提供方形電池 。
而隨著CTC電池底盤方案成為行業共識，各家車企都開始提出自己的電池需求 。畢竟有了特斯拉的引領效應，車企們在意識到這項技術的可行性之余，心中也燃起了垂直整合的野望 。
CTC電池底盤對于電池的管理控制、車身的匹配度提出了更高要求，需要從產品乃至整車平臺定義階段就加以考慮和布局 。而這部分能力，僅有車企具備 。而相比較寧德時代的方形電池，電芯體積更小 ， 能量密度更高且布置更加靈活的圓柱形電池開始受到了車企們的青睞 。
因此我們看到，寶馬已經在研發4690圓柱電池，預計2024年實現量產 。長城汽車也開發了果凍電池，即將在該集團旗下的沙龍、魏等品牌車型上使用 。更不用說汽車行業的垂直整合王者——比亞迪了，該公司在2020便發布了刀片電池 。該電池方案通過結構的優化，將磷酸鐵鋰電池改為長方形薄板的形式在底盤中縱向疊放，讓電池外殼成為底盤橫向與垂直方向的加強結構 。
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對此，寧德時代也在自己的方形電池賽道繼續發力 。根據該公司發布的信息顯示，其研發的第三代CTP電池技術——麒麟電池，“能量密度比4680電池還要高13%” 。但究竟這款電池實際表現如何 ， 以及有哪些車企會在CTC方案中選擇它，還需要時間來證明 。
對于汽車企業和電池廠商而言 ， 圍繞CTC電池底盤的研發和博弈已經成為了下一階段的主旋律 。相信隨著技術的演進，電動轎車的車身造型會從臃腫變得苗條 。后排乘客也不會坐15分鐘車，猛磕50次頭了 。
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