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華為|寫在問界M5交車之際：華為“賣車”一年要賣三十萬輛？( 二 )

華為余承東汽車問界m5



除了“賣車” ， 華為究竟會不會親自下場造車？
回到“華為究竟會不會親自下場造車？”這個老生常談的問題上 ， 事實上在2021年年底的華為冬季旗艦新品發布會上 ， 大家都看到了余承東那么賣力地演講 。 有那么一剎那我們都差點以為華為要改變之前的態度 ， 選擇“親自下場造車”了 。 但事實上 ， 錯覺終歸是錯覺 。
關于外界流傳的各類“華為早已親自下場造車”推測 ， 余承東也只是淡然表示 ， “目前AITO問界M5的整車研發、整車制造都是小康賽力斯負責 ， 華為在產品造型、內外飾設計及品牌營銷方面助力 ， 包括智能座艙、電機、電控等用的是華為的技術和零部件 。 ”
分工明確 ， 是華為跟小康賽力斯之間達成的默契 ， 也是死守“華為永遠不會造車”的承諾 。 只做自己擅長做的事 ， 可以說 ， 華為的注意力始終停留在車聯網模塊、電子部分等領域 ， 以便更好服務各大車企 。

其實大家一直以來都在糾結華為會不會造車 ， 也并非憑空猜測 ， 畢竟就拿問界M5來說 。 這款車擁有華為的尖端技術 ， 包括新車的推廣宣傳跟渠道銷售 ， 華為也是一手抓 ， 唯獨沒有華為的LOGO而已 。 不過 ， 之所以會引出這些質疑聲 ， 并不是大家懷疑華為造車的水平 ， 甚至很多消費者都滿懷期待華為能夠親自下場造車 。
但在我們看來 ， 華為是否親自下場造車并不重要的 。 重要的是 ， 華為現階段跟各大車企合作的車型究竟具不具備足夠的競爭力 ， 能不能推動整個汽車產業向上發展的趨勢 。 如果華為的技術能夠汽車產業帶來切實可觀的改變 ， 那么即使華為不造車也毫無關系 ， 畢竟那時候找華為合作造車的企業 ， 想必早就排成了長隊 。
華為“賣車”如此賣力的原因是什么？
華為“造車”之所以會給大家帶來困惑 ， 主要還是因為用力過猛 。 當然 ， 華為深度參與造車也是跟近年來的遭遇有關 。 自從被漂亮國制裁后 ， 由于缺少5G芯片 ， 華為在高端智能手機市場的出貨量不斷下滑 。

那么智能手機業務受損 ， 總得從其它業務找補回來 。 對此 ， 余承東表示 ， 賣車可以幫助華為零售店活下來 ， 幫助零售商掙錢 。 的確 ， 要知道在商圈開店 ， 不管是租金還是人員成本 ， 都不會太低 ， 賣車帶來了巨大利潤確實可以抵扣掉高端手機市場流失的利潤 。
除此之外 ， 在新能源市場爆發后 ， 造車新勢力不光顛覆了市場需求 ， 還對銷售渠道變革起到了推波助瀾的作用 。 而在余承東看來 ， 汽車零售業態也已經轉向了商場以及線上為中心的零售網絡 。 在這種背景下 ， 如果車企再從0開始構建零售體系 ， 那肯定是筆不小的投入 。 但如果借助華為的渠道 ， 既可以實現雙贏 ， 又能帶動華為的業務收入 ， 何樂而不為呢？
除此之外 ， 華為深入參與汽車產業 ， 也跟構建宏大的鴻蒙系統生態圈有關 。 特別是在鴻蒙系統生態圈逐漸完善的當下 ， 拋去智能手機、手表、辦公、智能家居等終端領域 ， 如何讓現在的2.2億余臺鴻蒙系統終端設備數量再實現一個新的量級提升 ， 汽車市場自然是最不可或缺的關鍵一環 。

敢想敢干又有尖端技術傍身的華為 ， 或許才是當下自主品牌最或缺的合作伙伴 。
寫在最后
歸根結底 ， 網上對華為一年30萬輛汽車銷售目標的質疑聲 ， 大多還是因為對于自主品牌的不信任 ， 以及部分消費者的不自信心理 。 一直以來 ， 自主汽車品牌少不了被人誤解 ， 價格合適就是低端？合資進口就一定好？這不就是一種“病”嗎？如果說 ， 我們自己都不信任自己國家生產的產品 ， 試問中國汽車產業還能有翻身的一天嗎？

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