1、一架民航飛機壽命是多久我們常常會說 ， 民航飛機的平均使用壽命在25年左右 。然而在這個看似通俗易懂的表述背后，值得我們追問和深思很多問題，比如 ， 到底什么是飛機的使用壽命？我們該如何來準確地界定和計算？影響因素有哪些？在這個平均數字背后 ， 有哪些信息被平均了? 飛機平均壽命數字歷來如此么？未來怎么變化？等等 。
關于飛機使用壽命的討論，一直航空業界普遍關注的一個焦點話題 ， 因為它是影響飛機折舊、殘值評估、租金水平和資產再處置選擇等的一個重要參考因素 。為此 ， 筆者重點借鑒ASCEND航升公司和國內民航資源網有關商用運輸飛機的相關數據 ， 也參考匯總了來自波音公司等的專業報告和意見，嘗試梳理一下當下關于飛機壽命和未來變化趨勢討論的各方觀點，發表一點不成熟的個人看法 。
怎么界定和計算飛機使用壽命？
在談及飛機壽命問題時，我們會看到或聽到飛機的使用壽命或年限(aircraft useful life)，飛機服務壽命或服務年限(aircraft service life), 飛機經濟壽命(aircraft economic life), 或飛機經濟使用壽命(aircraft useful economic life)等不同的術語或叫法，很遺憾的是，業界對于這些概念或叫法的使用其實比較模糊混亂，也沒有一個共同一致的界定和區分 。
我們追根溯源 ， 一個有意義的關于飛機使用壽命的量化界定，理論上應該是把飛機交付投入商業運營的時間點作為起點，把飛機退出機隊的時間作為終點的時間間隔，并且這個退出時間，是飛機運營商認為繼續安全有效地使用這架飛機所需的維修和運營成本要超出運營所帶來的收益時所做出的時間點選擇 ?；诖?，我們其實用飛機經濟使用壽命(aircraft useful economic life)這個叫法，盡管不夠通俗 ， 但是比較準確的 。而且，關于這個概念，國際運輸飛機貿易協會(ISTAT)的手冊里倒是有一個專門的定義：
飛機或發動機的經濟使用壽命(economic useful life) ， 是指飛機或發動機從物理性和經濟性的角度都能夠滿足預期使用目的的有效運營時間跨度 ， 而在此期間，周期性的維護和維修是保障飛機或發動機安全有效運營的必需 。
【10年機齡的飛機算老嗎,一架民航飛機壽命是多久】這是1990-2012年全球商業運輸飛機退役架數和退役平均機齡的數據 。其中紅線表示的是退役飛機平均機齡，藍線表示的是扣除飛機退役前在機庫逗留時間的所謂飛機經濟性退役(economic retirement)時的平均機齡. 這里還值得補充的數據是，2013年全球民航退役飛機為724架，2014年為535架 。
此中我們可以發現，一波大的飛機退役潮正在到來 ?；贏SCEND的數據統計顯示 ， 截止到2014年底，全球商業運輸飛機市場總計退役了8500架左右飛機，而未來20年 ， 全球將退役12400架(空客預計)乃至15000架(波音公司預測)飛機，都將接近自商業航空運輸誕生以來歷年退役飛機總和的2倍 。
飛機使用壽命正在縮短？
我們現在會聽到業界或媒體上不少關于民航飛機使用壽命正在縮短的聲音，包括業界普華永道(PwC)等資深行業觀察者都傳達了類似觀點，而基于的最大事實，是我們現在看到的很多機齡很年輕的飛機都紛紛退役甚至進入了拆解市場，特別是國內，比如去年上海航空退役的757-200，是波音公司2005年交付的 ， 也是全球交付的最后一架757，服役機齡才9年 。
我們首先還是繼續來看一些數據:
這是來自AVOLON公司2015年飛機退役和存儲趨勢報告里的關于飛機退役平均機齡數據比較圖 。藍色為全部退役飛機的平均機齡數據，深紅色為2000年以后退役飛機的平均機齡 ， 紫色和綠色分別為2011-2012和2013-2014年退役飛機的機齡 。
我們不管它用的是哪個指標去計算的數值，事實上，無論用什么指標或計算辦法，我們能看到的數值變化趨勢是一樣的 ， 那就是最近幾年飛機退役機齡正在下降 。
而尋找趨勢背后的依據性意見，我們大概可以總結有：
1. 近幾年的高油價時代促使航空公司盡快用燃油效率更高的新飛機更新機隊；
2. 飛機制造商持續高企的訂單和飛機生產交付量，帶來了市場上新一代飛機 ， 尤其是窄體飛機的供應充足甚至過量，從而導致了老機型飛機的提前退役；
3. 當下龐大的飛機保有量催生了二手航材市場的繁榮，部分核心航材部件的高需求，吸引了航空公司將飛機提前退役拆解而進入二手航材市場 。
4. 低利率和寬松的國際金融市場環境，加上經營性租賃大行其道，提升了航空公司的新飛機獲取渠道和能力，從而加速了其機隊更替進程；
5. 亞洲、非洲、中東等傳統的二手飛機配置市場正逐漸成為新飛機交付的新興市場 ， 加上疲軟的國際貨運貿易環境制約了飛機客改貨需求，從而導致老舊客機更早地退役拆解 。
然而，很重要的是，這里值得我們繼續追問，甚至質疑：從數值上看到的下降變化趨勢 ， 是結構性的么？還是周期性的階段變化？或者，近年來飛機平均退役機齡的下降，就意味著飛機的平均經濟使用壽命在逐漸縮短？新飛機比老飛機越來越不耐用了？
這里我們需要看一些其他角度的相關數據 。
這是來自波音公司的主要客機機型的機隊生存曲線圖 。其中縱軸是繼續服役的飛機占機隊新交付時規模的比例 。這里我們可以看到的是 ， 除了B707飛機的下降曲線比較特殊以外，其他機型的生存曲線都基本是同一個發展趨勢 。盡管類似737NG(頂部深藍曲線)，A320 family(頂部深紅曲線)這些新一代飛機的服役時間還較短，但其生存曲線，和其他737-100/200(淡藍曲線), 727(深綠曲線)這樣的老機型早期的生存曲線是一樣的變化模式 。
所以我們有理由認為 ， 新一代飛機的平均經濟使用壽命和老一代飛機相比 ， 沒有發生結構性變化 。
最后說一說國內的情況 。民航局最新統計 ， 截止2014年底，中國民航運輸飛機數量為2370架，新增225架 。民航資源網的數據統計，2015年上半年內地航企引進飛機158架，所以基本上這幾年我們國家的民航機隊都以每年200-300架的速度在增長 ， 機隊平均機齡在5-6年 。
飛機的飛行壽命，按照飛機的實際飛行時間來計算飛機的壽命，目前飛機的飛行壽命都在6萬小時左右，不過有一些機型可以達到8萬小時 。
正常的飛機壽命大概都是在25年到30年左右 。全球民航飛機的平均機齡為10年，美國民航的平均機齡為11年，超過這個數字的就可以被認為是“高齡”飛機，但從性能上講，一架可以服役30年的飛機使用10年，最多只能算剛過“盛年”而已 。
在新機研制過程中要采取防腐蝕設計，選用對抗腐蝕能力強的材料，選配優良的表面處理工藝，配以高效的復合防護涂層體系等等 ， 以提高飛機固有的耐久性品質；飛機在制造過程中要有嚴格的腐蝕控制措施，避免材料和工藝的缺陷，確保飛機的防腐質量 。
擴展資料:
發展歷史
第一架全金屬，具備一切現代民航客機（除螺旋槳發動機外）特點的商用單翼機是1930年波音公司的單發郵
政機（Monomail），波音根據這架飛機的半硬殼式機身和應力蒙皮設計 ， 在1931年為美國陸軍航空部研制了雙發動機轟炸機的原型機YB-9 。
由于美國陸軍未將YB-9投產，波音與它的商業伙伴聯合航空（United Air Lines）經過慎重考慮后，在1932年以B-9構型為基礎研制了體型稍小的商用機型，這就是于1933年2月首飛的B-247 。這架在結構設計史上翻下新篇章的飛機是架具有全金屬、應力蒙皮結構、全包覆式機艙、橡膠除冰靴、配平片（trim-tab）、流線型發動機罩、自動駕駛儀、下單翼、可收放式起落架設計特點的飛機，只憑一臺發動機也能飛行和爬升 。也就是說B-247是第一架“現代化”的民航機，之后的每一種民航機都是在模仿它的特點 。這架飛機雖然只能乘坐10名旅客，但飛行時速比福特的三擎機快上56公里，可在24小時內飛越美國本土，因此極富商業競爭力，廣受各家航空公司的歡迎而供不應求 。但飛機的機身較低矮，旅客在機艙內要彎腰前進，還得跨過突出于地板上的機翼后梁 。
由于波音的生產線無法滿足航空公司的訂單，道格拉斯公司乘勢崛起，迅速推出后來名噪一時的全金屬、下單翼、雙發動機、可收放式起落架DC（Douglass Commercial）系列客機 ?？沙俗?2名旅客的DC-1首飛于1933年，只比B-247晚了五個月 。DC-1的機翼翼梁在機艙地板的下方，因此艙內地板平坦，空間較寬闊 ， 旅客不需彎腰 。1934年道格拉斯公司接著推出了機體較長，可乘坐14名旅客的DC-2；1935年則是推出了可乘坐21名旅客的DC-3 。
DC-3的性能、有效載荷、堅固性使得航空公司真正開始能從民航運輸中賺取利潤，因此到了1940年就成為全世界航空運輸業使用最多的飛機 。DC-3是第一架能通過運送旅客及貨物，不需政府補貼就能賺錢的民航機，到第二次世界大戰結束時，共生產了1萬1,000多架，是全世界到目前為止單一機型生產量最多的飛機，其中大多數是軍用型的C-47 。
參考來源：民航飛機_百度百科
壽命指標有三類：一是飛行小時壽命 ， 就是按照飛機的實際飛行時間來計算飛機的壽命 。如今大部分飛機的飛行小時壽命都在6萬小時左右，有些機型的飛機已經逼近8萬小時 。二是飛行起落壽命 ， 以飛行一起一落為一個單位來計算飛機的壽命，干線機的飛行起落壽命一般在4萬個左右，而支線機的飛行起落壽命，可以達到大約6萬個 。之所以有不同的標準，是因為干線客機一般是執行長距離的飛行任務 ， 飛行時間長，起落次數少；而支線客機一般飛國內，飛行時間短 ， 起落次數多 。三是飛行年限壽命，目前各種機型的使用年限一般在25~30年之間 。對于一架飛機的三個壽命指標，哪一個先達到，就以哪一個為準，將飛機淘汰 。
9年不算老 ， 一般30年以上就該退役了 。1.6年、9年那都算很年輕的啦 ， 所以不用擔心 。
再說，航空公司會對那些“老人”予以養護的，太老的、已經有危險的飛機就不會讓它再服役了 。但在世界空難歷史上仍然有很多空難都是因為飛機太老引起的 。曾經有一架737飛躍海洋上空時頂蓋突然裂開 ， 吸出去了一名乘務員 。飛機緊急迫降，其他人生還 。自從這件事以后，全世界開始關注服役時間較長的飛機 ， 飛行安全進一步提升，所以不用擔心的（可能這個例子有點嚇到你，但人們已經從中吸取教訓 。所以，放心大膽地坐飛機吧?。?。
民航飛機沒有明確的壽命
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2、空客a320-200最長機齡是多少年一般飛機退役都是14年 。
空中客車 A320-200 是一款單通道、雙發動機式噴氣飛機，由歐洲聯盟空中客車工業公司生產制造，是世界最熱銷的飛機生產線空中客車 A320 系列的一個產品 。
A320-200是主要型號，為生產線上第22架之后的產品 。A320-200與100型的區別是增加了翼尖小翼和為增加巡航距離而增大的油箱，增加了有效載重和航程 。第一架于1988年7月交付安塞特航空公司使用 。一些舊的A320-100也被改造為不帶翼尖小翼的A320-200特殊型號 。
擴展資料：
乘坐飛機注意事項：
1、證件要帶齊 。除了機票登機牌，證件也是登機的憑證 。如果沒有證件 ， 就沒有辦法辦理乘機的相關手續 。所以無論出行有多急，證件千萬不能忘記攜帶 。因此在出行之前一定要提醒用戶攜帶好自己的證件 。
2、提前到機場 。乘坐飛機的程序比坐汽車和火車麻煩一些 ， 而且航空公司在飛機起飛前都會停止辦理登記手續 。而且在辦理登機牌之后，還需要過安檢 。乘坐飛機時，安全檢查的比較細致 ， 耗費的時間也比較長 。
3、行李不超重 。飛機可以托運行李，但是不是無限量的托運行李 。在托運行李的時候 ， 不同的客人（VIP）或者不同的座位（經濟艙、公務艙和頭等艙）托運行李的限額不同 。一般普通人坐經濟艙托運只能免費托運20公斤行李 。
參考資料來源：百度百科-空中客車A320-200
一般來說11年以上就叫老飛機，一般退役都是14年 ， 飛機是按起落次數算，例如長程，北京到紐約 ， 747，起落少，可能20年都行，北京上海 ， 737,320，起降次數多，可能10年就老化了
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3、飛機的一般使用壽命是多少年?民用運輸機的典型設計壽命為40000h，雖然它經常升級而延長服役時間，某些情況下可達到將近100000h 。軍用運輸機的相應數據大約為20000h，戰斗機壽命則可能低至3000h，雖然也有通過在服役階段修整升級而增加其壽命的趨勢 。其他類型軍用飛機的壽命則介于這兩者之間 。
不過，用小時計算的壽命并非一個好標準 ， 多種造成疲勞損傷的載荷是飛行次數而非時間的函數，人們可能認為飛行次數可能是一個更好的比較標準 。隨著飛機飛行速度加快，和總壽命一定時著陸次數的相應增加，采用飛行次數將更加合理 。
遠程亞聲速噴氣運輸機的平均飛行時間可能為4～6h也就是說其壽命期內飛行10000～20000次 。小型的支線噴氣飛機平均飛行時間約40min ， 在其壽命內能飛行超過60000次 。值得注意的是，遠程飛機在其壽命期內將在空中飛行超過3000萬km，并可能在地面運行30萬km ， 相較而言 ， 短程飛機在空中飛行距離較長 。
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由于腐蝕條件同時影響著飛機結構疲勞壽命和日歷壽命，因此，疲勞壽命和日歷壽命指標存在著一定的制約關系 。在飛機壽命期內的使用地域、腐蝕條件和年飛行強度不發生顯著變化的情況下 ， 有些情況其壽命體系以疲勞壽命為主，即飛機結構的首翻、大修及總壽命主要由飛行小時數控制；而另一些情況則以日歷壽命為主，即飛機結構的首翻、大修及總壽命由使用年限控制 。
決定上述不同情況的主要因素就是腐蝕條件和年飛行強度 。因而，必須弄清腐蝕條件與年飛行強度對飛機結構壽命體系的影響，分別給出疲勞壽命與日歷壽命的首翻期、修理間隔與總壽命 ， 以及在給定的腐蝕條件下，在怎樣的年飛行強度范圍內，壽命體系是以疲勞壽命還是以日歷壽命作為主要控制指標，或是二者必須綜合判斷 。這種完善的壽命體系將使用戶能更為主動合理地對飛機結構的大修和使用壽命進行有效的控制 。
一般來說飛機起落次數的壽命是3~8萬次，飛行時長是4~8萬小時，機齡大約是25年左右 。
飛機制造商在完成飛機設計并開始交付時 ， 根據疲勞壽命計算，得出一個基本壽命，如果使用者根據制造商提供的維修方案，進行正常操作、勤務、潤滑、防腐等一系列維修措施 ， 則制造商承諾，在此期限內，飛機處于安全狀態，不會由于腐蝕、疲勞或其他時間相關因素而導致事故 。
這個壽命的計算原則，是按飛行小時（FH）或者飛行循環（FC）計算的，但是支線、干線、洲際飛機之間的運行差別很大 ， 支線飛機的飛行時間短 ， 起落數高，洲際飛機可能一天才一個起落，但折算下來每天要飛十幾個小時 。
飛機到壽命后的處理辦法：
根據適航當局的要求，當飛機達到設計壽命一半，制造商就應當提供一份老齡飛機檢查大綱，這份檢查大綱對機體結構提出了更高的檢查要求 ， 運營人應當增加這份老齡飛機維護大綱所要求的特殊要求來繼續維護和使用 。此外 ， 由于飛機運行過程中總會出現各種各樣的結構修理，制造商也要對這些修理進行一次回顧，研究其是否存在潛在的擴展，或飛機性能下降的可能 。這些特殊的檢查要求同樣被加入特殊檢查大綱內 。
當然此時，飛機依然是安全的，只是其出現結構性問題的潛在風險提高了，需要采取更高頻率，更高深度的維護才能保證其安全性 。
壽命指標有三類：一是飛行小時壽命 ， 就是按照飛機的實際飛行時間來計算飛機的壽命 。如今大部分飛機的飛行小時壽命都在6萬小時左右，有些機型的飛機已經逼近8萬小時 。二是飛行起落壽命，以飛行一起一落為一個單位來計算飛機的壽命，干線機的飛行起落壽命一般在4萬個左右，而支線機的飛行起落壽命，可以達到大約6萬個 。之所以有不同的標準，是因為干線客機一般是執行長距離的飛行任務，飛行時間長，起落次數少；而支線客機一般飛國內，飛行時間短，起落次數多 。三是飛行年限壽命，目前各種機型的使用年限一般在25~30年之間 。對于一架飛機的三個壽命指標 ， 哪一個先達到，就以哪一個為準，將飛機淘汰 。
飛機有設計壽命，但是沒有強制報廢的規定 。目前各種飛機機型的使用年限一般在25~30年之間 。飛機有日歷壽命、飛行小時數、起落次數三種壽命，任一壽命到期即認為該機到壽 。如果日歷壽命到了但飛行小時數和起落次數遠沒有達到，則可對該機進行延壽 。
目前各種飛機機型的使用年限一般在25~30年之間 。
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4、15年機齡算老飛機嗎 15年機齡一般可以算老飛機 。正常情況下 ， 飛機起落次數的壽命大約為3至8萬次 ， 飛行時長約為4至8萬小時 ， 機齡大約是25年左右 ， 國內的飛機的機齡大多是在10年以下 ， 15年機齡算是比較老的飛機，超過20年就需要考慮退役了 。
15年機齡算老飛機嗎
機型新舊、機齡長短并非評判航空安全的唯一標準，一架飛機要安全飛行 ， 除了飛機本身的性能之外，還與飛行、機務、安檢、簽派、乘務等各種部門和人員的保障工作有關 。
決定一架飛機退役時間的指標主要有三個，分別是飛行小時、飛行起降次數或增壓循環次數、飛行年限 。一般情況下常見機型的使用年限大約在25年至30年，如果維修保養得當的話，可以適當使用久一點 。
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5、飛機機齡多少年安全飛機機齡與航空安全并無直接的關聯，機型新舊、機齡長短并非評判飛機是否安全的標準 。航空安全是一項系統性的工程，一架飛機要安全飛行，除了飛機本身的性能之外，還需要飛行、機務、安檢、簽派、乘務等各種部門和人員對其進行保障 。
一般來說，飛機能否安全運行有一定的標準，只要符合標準安全運行沒有問題 。一架飛機的年齡，并不像飛機的維護與保障那樣與安全問題密切相關 。
擴展資料：
通常情況下，15年以上的飛機就比較老了，一般超過20年后客機就要改貨機使用 。事實上，全球航空公司有許多老舊飛機仍在服役，機齡長的可達四五十年 。
而位列全球機隊平均機齡前十的航空公司中有不少航空業界“大腕”，包括達美航空、美國西南航空、美聯航等 。機齡較長很大程度是因為這些航空公司成立較早，同時也說明機齡長短并非影響安全的關鍵問題 。
參考資料來源：
民航新聞-“高齡”飛機≠不安全 國內飛機機齡“普查”
