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|華為賣身大眾，重演榮耀悲情？

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作者｜橘枳
編輯｜伊頁
“以后誰再建言造車 ， 干擾公司 ， 可調離崗位 ， 另外尋找崗位 。 ”
這是任正非在2020年簽發的《關于智能汽車部件業務管理的決議》中最關鍵的一句 。
兩年過去 ， 如今的華為車BU部門 ， 卻逐漸形成了“造車派”和“供應商派”兩大陣營 ， 呈現此消彼長之勢 。
一方面 ， 隨著“決議”有效期即將結束 ， “造車派”雖未啟動造車 ， 卻也聯合賽力斯推出了深度參與生產的AITO M5 。
另一方面 ， “供應商派”則被逼到了懸崖邊緣 。 據外媒報道 ， 大眾汽車計劃以數十億歐元收購華為自動駕駛部門 ， 據悉該交易已進行數月的談判 ， 其中還涉及到了大眾汽車尚未精通的技術系統 。
針對此事 ， 雙方均已作出回應 ， 大眾中國表示“不予置評” ， 華為則回應“不做評論” 。
但鑒于年初大眾中國區CEO馮思翰的言論 ， 這一報道背后仍存在較大的想象空間 。 今年1月 ， 馮思翰曾表示 ， 大眾汽車與華為確實進行著商討 ， 但現階段沒有可確認的消息 。 更早些時候 ， 有消息稱華為自動駕駛產品線員工已收到“內部轉崗約談” 。
事實上 ， 隨著近兩年新能源汽車的發展 ， 以智能駕駛為主的軟件技術 ， 正成為車企重點發力方向之一 。 然而曾叱咤風云的傳統車企 ， 卻往往于軟件層面存在一定劣勢 。
以大眾為例 ， 前奧迪研發主管就曾在采訪中指出 ， 大眾自身軟件能力很差 ， 并表示 ， 純電系列大眾ID.3中 ， 1000萬行代碼中沒有一行來自大眾工程師 。

這使得要成為“由軟件驅動的汽車公司”的大眾 ， 對于軟件技術的布局頗為看中 。
除華為外 ， 大眾此前也曾與特斯拉有所接觸 ， 此次被傳疑似收購華為智能駕駛部門 ， 更間接反映了大眾對于軟件技術的迫切需求 。
只是 ， 面對繁多的自動駕駛公司 ， 為什么大眾最后選擇了華為 ， 收購之路又能否如愿走通？
01可能是不完全收購根據官方數據 ， 大眾汽車集團 2 021 年共銷售 8 88 萬輛 ， 拿下全球第二的同時 ， 卻也是近 1 0 年歷史最差的銷售數據 。其中 ， 中國市場占比 4 0 % ， 為大眾最大收入來源 。
隨著物聯網和5G等技術發展 ， 汽車行業已從曾經的制造業演變成技術創新行業 ， 汽車正向著同時涉足通信、智能駕駛、智能網聯等一眾新興科技的移動設備終端發展 。
然而 ， 大眾所推出的純電平臺ID系列車型 ， 雖在歐洲市場有較好銷售數據 ， 卻并未在中國市場反響平平 ， 原因之一便是較差的軟件實力 。
有國內消費者在試駕后表示 ， 雖然電動化做得挺好 ， 但是智能化體驗一般 。 且短期來看 ， 大眾很難依靠自身來解決這一問題 。
一方面 ， 當下的中國消費者在新能源車型的選擇上 ， 智能座艙和智能駕駛功能已成為最關注的性能指標之一 ， 且相比較之下 ， 本土企業往往更能理解本地用戶的使用習慣和特點 ， 在技術層面存在一定的優勢 。
從另一個方面來說 ， 未來是數據的時代 ， 數據是智能汽車的核心 ， 需要本土化的日積月累 。

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